I juni 2017 stod Polens dåvarande vice premiärminister Mateusz Morawiecki på stapelbädden ”Wulkan Nowy” i Szczecin och knackade med en liten silverhammare på ett stycke stål. En blank mässingsskylt meddelade att reparationsvarvet Gryfia den 23 juni 2017 hade sträckt kölen till ett fartyg av typen RO-PAX B145-I/01. Det skulle bli en ny, modern färja till det statliga rederiet Polska Żegluga Bałtycka, som trafikerar Östersjön under namnet Polferries. Samma höst skrev den polska sjöfartstidningen Poland at Sea om projektet under rubriken ”A dream ship…” – ett drömskepp. Rubriken visade sig passa bättre än någon kunde ana. Nio år senare fanns ingen färja, kölen var skrotad och två tidigare styrelseledamöter var åtalade.
En färja som var ett politiskt löfte
Mitten av 2010-talet präglades i Polen av en stark vilja att återupprätta landets varvsindustri. Szczecin hade länge varit ett av landets stora skeppsbyggnadscentra, men det gamla Szczecinvarvet hade gått i konkurs. Nu skulle det byggas igen. Regeringen tog fram ”Batory-programmet”, uppkallat efter den legendariska polska oceanångaren. Det var en del av Morawieckis industristrategi och gick ut på att bygga en polsk passagerarfärja på polska varv, med hjälp av utländska partner. Syftet var att förflytta den polska varvsindustrin mot större och mer avancerade fartyg och samtidigt stärka de polska färjerederierna.
Ambitionerna stannade inte vid en enda färja. Sjöfartsministeriet räknade med att upp till tio ro-pax-färjor kunde byggas vid polska varv. Ministern Marek Gróbarczyk sade i en tv-intervju att en andra färja till PŻB skulle påbörjas så snart stapelbädden blev ledig efter sjösättningen av den första. Några av fartygen i serien skulle även byggas åt Polska Żegluga Morska, som äger Unity Line. Gróbarczyk sade också att det inte fanns någon anledning för polska rederier att beställa fartyg i Kina i stället för i Polen. Samtidigt betonade han att allt måste ske på marknadsmässiga villkor. Den motsägelsen hänger kvar genom hela historien.
Färjan blev också en fråga i valrörelserna. Enligt Piotr Redmerski, som var vd för PŻB, fanns den politiska kopplingen med från början. Rederiet höll 2017 på att köpa en begagnad färja, den som sedan trafikerade Östersjön som M/F Cracovia. Redmerski påstod senare att ministeriet för sjöfart höll inne sitt godkännande av det köpet tills PŻB hade skrivit på kontraktet om nybygget.
Ett kontrakt utan ritningar
Ett preliminärt kontrakt undertecknades i Kołobrzeg den 8 mars 2017. Det gällde design och bygge av en ro-pax-färja för linjen Świnoujście–Ystad. Kontraktet undertecknades innan det fanns någon färdig design. När sjöfartstidningen Poland at Sea bad om en bild av fartyget vid undertecknandet fick tidningen beskedet att det inte fanns någon, eftersom designarbetet var i ett alltför tidigt skede. Kontraktsritningarna skulle vara klara i slutet av april. Först därefter skulle ett tillägg med de nödvändiga bilagorna, bland annat kontraktsdesign och översiktlig specifikation, göra kontraktet komplett. Redmerski hävdade ändå att det som skrevs under i mars var ett bindande kontrakt.
Konstruktionen gjordes av designbyrån Westcon Design i Szczecin, ett dotterbolag till norska Westcon Group. Huvudkonstruktörer var Piotr Żelazek och Marek Nowak, och Stanisław Domagałło från Ned-Project var rederiets huvudkonsult. Enligt tidningen skulle designen delvis likna ett tidigare koncept som Westcon tagit fram 2014 åt varvet SR Nauta, då med Unity Line som tänkt kund. Idén var alltså inte ny, utan hade redan funnits i minst ett tidigare polskt färjeprojekt som inte blev av.
Ritningarna: en gasdriven fraktfärja för Ystadlinjen
När de första bilderna publicerades vid tiden för kölsträckningen visade de en vit färja med Polferries logotyp i blått och en hög, smal skorsten med rederiets färger. De tekniska uppgifter som rederiet och varvet lämnade såg ut så här:
Färjan skulle bli 202,4 meter lång och 30,8 meter bred, med ett djupgående på 6,3 meter. Farten skulle vara 18 knop när maskinerna gick på 85 procent av sin maxeffekt, och dödvikten 8 600 ton. Lastdäcken skulle rymma 3 000 lastmeter, vilket motsvarar ungefär 165 lastbilar. Ombord skulle det finnas plats för 399 passagerare och 70 besättningsmedlemmar. Framdrivningen skulle vara dieselelektrisk, med två azimutgående podar i aktern. Motorerna skulle kunna gå på antingen diesel eller flytande naturgas (LNG). Fartyget skulle klassas av det polska klassningssällskapet Polski Rejestr Statków.
LNG skulle vara huvudbränslet, och färjan skulle kunna bunkra både vid LNG-terminalen i Świnoujście och i Ystads hamn. Priset beräknades till omkring 100 miljoner euro.
Det här var alltså ingen kryssningsfärja utan i första hand en lastbilsfärja med kapacitet för ganska få passagerare. Det speglar hur trafiken på Östersjön hade förändrats, där godset nu stod för en allt större andel av intäkterna.
Tidsplanen var ambitiös. Tillverkningen av skrovsektioner skulle börja vid årsskiftet 2017/2018 och arbetet på stapelbädden i juni 2018. Sjösättningen skulle ske 2019 och leveransen till PŻB i början av 2020.
Ett reparationsvarv som skulle bygga en färja
Kontraktet tecknades med Morska Stocznia Remontowa ”Gryfia”, ett statligt varv i Szczecin som då hörde till koncernen MARS Shipyard & Offshore. Namnet betyder ungefär ”Marina reparationsvarvet Gryfia”, och det säger en hel del. Gryfia reparerade och underhöll fartyg, men byggde inte nya. Skrovet skulle byggas på det gamla Szczecinvarvets område, som MARS-koncernen hade köpt i januari 2017.
Poland at Sea påpekade redan då i sitt reportage att Gryfia i grunden var ett reparationsvarv utan erfarenhet av att bygga stora färjor. Varvets erfarenhet bestod av två små dubbeländade fjordfärjor till norska Torghatten, levererade 1998 och 2001, och några ännu mindre flodfärjor av typen ”Bielik” till staden Świnoujście. Den nya färjan skulle bli ungefär tre gånger så lång som den största av dem.
Redmerski sa 2026 att han flera gånger krävde garantier för att varvet verkligen kunde bygga en ro-pax-färja. Varvet svarade att det hade underleverantörer som byggde sådana fartyg, och staten lovade att tillföra varvet kapital så att det kunde modernisera sin utrustning.
En stålsektion på en tom stapelbädd
Den ”köl” som Morawiecki knackade på var i själva verket en enda liten sektion av dubbelbotten, en lådformad stålkonstruktion som ställdes på stapelbädden för ceremonin. Tidningens fotografier från sensommaren 2017 visar hur ensam den stod – runt sektionen var det tyst och tomt. Längre ned på bädden dockades ibland små fartyg för reparation, och längre upp monterade mindre företag, som hyrde utrymme på det gamla varvsområdet, ett litet färjeskrov åt ett danskt varv. Kort efter ceremonin meddelade MARS att en upphandling av den detaljerade konstruktionen hade inletts. När tidningen gick i tryck, i skiftet augusti/september, hade fortfarande ingen information gått ut om vem som vunnit upphandlingen eller om det saknade tillägget till kontraktet hade skrivits under. Artikeln slutade med en fråga som i efterhand låter profetisk: hur ska man få drömmen att gå i uppfyllelse?
Mellan 2017 och 2019 fylldes kontraktet på med flera tillägg. PŻB köpte först ett kontraktsprojekt, alltså en grundläggande konstruktion av färjan, för 500 000 zloty. I tillägg nr 2 beställde rederiet den första sektionen av färjans dubbelbotten. Det var den sektionen som blev ”kölen” vid ceremonin, och den kostade 725 660 zloty. Tillägg nr 3 gällde en modifierad version av kontraktsprojektet, för 89 900 zloty. Den största posten kom i tillägg nr 4, där PŻB beställde det tekniska projektet med modellförsök och godkännanden från Polski Rejestr Statków. Det tekniska projektet levererades i omgångar och kostade sammanlagt 7 miljoner zloty.
Under tiden växte färjans design på ritbordet. År 2018 förlängdes konstruktionen, eftersom konkurrenterna också byggde större fartyg, enligt Redmerski. Leveransen sköts upp till årsskiftet 2020/2021.
Längre än så kom man aldrig. Konstruktionsarbetet blev bara till ungefär 40 procent klart och användes aldrig. Bottensektionen blev liggande på stapelbädden och rostade. Redmerski hävdade 2026 dessutom att Gryfia avregistrerade bygget hos Polski Rejestr Statków ungefär en vecka efter ceremonin, utan att PŻB fick veta det.
År 2020 granskade den polska riksrevisionen projektet. Granskningen omfattade ministeriet, Gryfia och PŻB, och gällde bland annat hur mycket pengar som hade lagts på en färja som hittills bara fanns på papper.
Från en nationell symbol till skrot
Den 11 februari 2021 avsattes Redmerski som vd. Enligt honom själv skedde det dagen efter att han krävt att Gryfia skulle betala tillbaka förskottet.
Kölen blev under tiden en symbol för den misslyckade polska varvssatsningen. År 2022 blev det en mindre skandal när en förfrågan om att sälja den 62 ton tunga sektionen för två zloty kilot skickades ut till skrothandlare i regionen. PŻB förnekade då att något beslut om skrotning hade fattats. Till slut såldes kölen ändå som skrot, för 197 000 zloty. Av en investering på mer än 8 miljoner blev det alltså en intäkt på knappt 200 000.
I början av juli 2026 väckte den regionala åklagarmyndigheten i Szczecin åtal vid tingsrätten i Szczecin mot två tidigare styrelseledamöter i PŻB. Den ena är Redmerski, som hade återvänt som vd för PŻB i april 2024. Den andra är den dåvarande styrelseledamoten med ansvar för fartygsinvesteringar, som satt på posten från februari 2017 till juni 2020.
Åklagarna menar att de två inte visade den försiktighet som situationen krävde. De skrev kontrakt med ett varv som varken ekonomiskt eller organisatoriskt var redo för uppgiften. Gryfia hade dålig ekonomi, saknade lämplig teknisk utrustning och hade ingen personal med tillräcklig erfarenhet av att bygga ro-pax-färjor. Enligt åtalet fortsatte de sedan att teckna nya tillägg, fast varvets förutsättningar inte hade förbättrats. Bottensektionen beställdes dessutom innan det fanns en färdig konstruktion att bygga efter. Det stämmer med vad Poland at Sea beskrev 2017: ett kontrakt utan färdig design och en symbolisk köl utan några färdiga ritningar att bygga vidare på.
Åklagarna har räknat ut skadan genom att lägga ihop kostnaderna för ritningarna och bottensektionen och dra av skrotintäkten. Resultatet blir 8 118 560 zloty, ungefär 20 miljoner kronor. Kostnader för att förvara sektionen och för olika utlåtanden, analyser och översättningar har åklagarna inte räknat med. Brottet kallas på polska ”szkoda majątkowa w wielkich rozmiarach”, vilket ungefär motsvarar grov trolöshet mot huvudman, det vill säga att man som betrodd företrädare har orsakat bolaget en mycket stor ekonomisk skada.
De åtalade förnekar brott. Redmerski har kallat anklagelserna absurda och säger att åklagarna letar efter en syndabock. Han har också sagt att han ser fram emot rättegången. Där vill han berätta om missförhållandena i det dåvarande sjöfartsministeriet och om hur man försökte bygga en färja i strid med marknadens logik. Han menar att det var PŻB som blev lurat, både av ministeriet och av varvet.
Två veckor efter att åtalet blev känt, den 20 juli, avsattes Redmerski för andra gången som vd för PŻB. Officiellt skedde det på grund av omorganisationen inom de polska färjerederierna.
Ett rederi i kris
Hösten 2026 är PŻB i djup kris. Rederiet gick 58 miljoner zloty back för 2024 och fick använda hela sitt reservkapital för att täcka förlusten. I maj 2026 hade bolaget obetalda skatter på 16,4 miljoner och obetalda leverantörsskulder på 52,7 miljoner. Ett statligt lån på 45 miljoner räckte bara en kort tid. I september fick sjömännen i vissa fall bara 600 euro av sin augustilön.
Oppositionspolitiker uppskattar att skulderna är omkring 100 miljoner zloty och har gjort en åtalsanmälan där de anklagar Infrastrukturministeriet, som för statens räkning är ägare, för att genom bristande tillsyn ha låtit bolaget hamna på randen till konkurs. En av de åtalade är Marek Gróbarczyk, samme man som 2017 som minister lovade tio polskbyggda färjor.
Samtidigt har rederiet stöpts om. Sedan 30 mars 2026 drivs trafiken av det gemensamma bolaget POLSCA Baltic Ferries, tillsammans med Unity Line och EuroAfrica. PŻB äger fartyg och anställer besättningar, men biljettintäkterna går till POLSCA.
Det havererade färjeprojektet är alltså inte huvudorsaken till krisen. Förlusten på drygt 8 miljoner zloty uppstod för sju–nio år sedan och är liten jämfört med förlusten för bara 2024. Men den är en del av samma mönster: ett statligt rederi som under lång tid har påverkats av politiska beslut, bytt ledning många gånger och fått bära kostnaden för prestigeprojekt.
Om rättegången också kan reda ut ansvaret för politisk påverkan återstår att se. Säkert är att drömskeppet från 2017 aldrig kom längre än till en mässingsskylt, en hammare i en sammetsklädd ask och en ensam stålsektion på en tom stapelbädd. Den färja som faktiskt trafikerar Ystad i dag kommer från Italien, och rederiet äger den inte.
Kronologi
| 2017-03-08 | Ett preliminärt nybyggnadskontrakt tecknas i Kołobrzeg mellan PŻB och reparationsvarvet Gryfia. |
| 2017-06-23 | Kölsträckningsceremoni på stapelbädden ”Wulkan Nowy” i Szczecin. |
| 2022-02 | Skrothandlare i Szczecin erbjuds att köpa den färdigställda bottensektionen. |
| 2026-07-07 | Den regionala åklagarmyndigheten i Szczecin meddelar att den väckt åtal för grov trolöshet mot huvudman. |
Specifikation
| Längd | 202,4 meter |
| Bredd | 30,8 meter |
| Dräktighet | ? GT |
| Lastförmåga | 8 600 dwt |
| Maskineri | Dieselelektrisk, med två azimutgående podar i aktern och dual fuel, 18 knop |
| Passagerarkapacitet | 399 |
| Lastkapacitet | 3 000 LM |
| Namnsignal/IMO | -/- |