Sommaren 1997 fick Polferries ett fartyg som inte liknade något annat i flottan: en katamaran av aluminium som gjorde över 40 knop och tog sig från Świnoujście till Malmö på drygt fyra timmar. Men fyra av fem platser stod tomma, och efter fyra somrar var det slut. Hon fortsatte till Estland och sedan till Venezuela, där hon sjönk vid kajen 2018.
Ett spekulationsbygge från Australien
Boomerang byggdes av Austal Ships i Henderson utanför Fremantle i Västaustralien, ett varv specialiserat på snabbgående fartyg av aluminium. Hon var av typen AutoExpress 82, varvets 82 meter långa bil- och passagerarkatamaran, och fick skrovnummer 53. Kölen sträcktes den 1 mars 1996, och exakt ett år senare, den 1 mars 1997, sjösattes hon.
Austal byggde henne på spekulation, utan någon köpare. Först i april 1997, när hon redan låg i vattnet och utrustades, köptes hon av Polska Żegluga Bałtycka. Köpet blev det mest omdiskuterade beslutet under vd Andrzej Grotowskis ledning, och det finansierades med ett lån från Bank Handlowy i Warszawa. Rederiet ville inte avslöja priset, men enligt sjöfartstidningen Morze kostade nya fartyg av den typen 30–50 miljoner dollar, jämfört med omkring 100 miljoner för en konventionell färja som konkurenten Unity Lines Polonia.
Namnet anspelade på den australiska bumerangen, som återvänder dit den kastades ifrån, och på framgång, ”boom”. Formellt ägdes hon av bolaget Sea Tropid Co. Ltd. och registrerades i Nassau på Bahamas, med Polferries som operatör. Hon var den tredje i en serie om fyra systrar. Två av dem gick redan på Östersjön: Delphin hos TT-Line mellan Tyskland och södra Sverige, och Felix hos Scandlines mellan Sverige och Danmark. Den fjärde var Superstar Express.
I slutet av april 1997 var hon klar, och den 1 maj levererades hon. Efter 25 dagars resa från Australien kom hon till Świnoujście den 25 maj 1997.
Dryga fyra timmar till Malmö
Boomerang var något helt nytt för Polferries. Hon var byggd helt i aluminiumlegeringar och kompositmaterial, drevs av vattenjetaggregat och hade en servicefart på över 40 knop. På provturen gjorde hon 48 knop. I praktiken gick hon i regel i omkring 37 knop, dubbelt så fort som en vanlig färja. Bryggan var helt elektronisk, och i stället för ratt styrdes hon med pekskärmar och joystick. Besättningen var bara 24 personer, mot 70–90 på en konventionell färja. Hon behövde inga särskilda kajer utan kunde anlöpa vilken färjehamn som helst, och erfarenheter från Västeuropa talade enligt Morze för att ett så attraktivt fartyg kunde öka resandet med upp till 50 procent.
Den 23 juni 1997 döptes hon vid färjeterminalen i Świnoujście. Gudmor var Jolanta Kwaśniewska, hustru till Polens president Aleksander Kwaśniewski. Med orden ”Segla på världens hav och oceaner, ära den australiske skeppsbyggarens och den polske sjömannens namn, jag ger dig namnet Boomerang” avtäckte hon namnet på sidan. Boomerang kallades det modernaste fartyget i den polska handelsflottan. Bland gästerna fanns Australiens ambassadör i Polen som hoppades att den snabbaste färjan på Östersjön skulle bli hans lands bästa ambassadör. Vd Andrzej Grotowski talade stolt om en helt ny kvalitetsnivå för sjötransporterna.
Några timmar senare inledde hon den nya snabbtrafiken mellan Świnoujście och Malmö. På premiärturen var de inbjudna gästerna med, och arrangörerna hade iscensatt en effektfull demonstration: Boomerang körde förbi och rundade Polferries konventionella färja Pomerania, som hade lämnat Świnoujście mot Malmö en timme tidigare. Farten översteg 38 knop, men det märktes bara ute på det öppna övre däcket. Gudmodern tillbringade lång tid på bryggan och ställde frågor till befälhavaren. Resan tog 4 timmar och 15 minuter, ungefär hälften så lång tid som med en konventionell färja, och tanken var att det skulle ge Polferries ett försprång mot konkurrenterna. Under sommarsäsongen skulle hon gå fyra enkelturer per dygn, och på samma linje gick också Polferries nyrenoverade konventionella färja Pomerania. Planen var att Boomerang året därpå även skulle anlöpa Köpenhamn. Eftersom överfarten var så kort fanns inga hytter ombord, utan passagerarna satt i flygplansfåtöljer på huvuddäck och övre däck, med utsikt över havet. Ombord fanns ett atrium med reception, en cafeteria i fören, bar och bistro i aktern, taxfreebutiker, ett rum med spelautomater och ett lekrum för barn. Hon kunde ta upp till 700 passagerare och 175 personbilar, eller tio bussar och 70 bilar.
Boomerang kom in i ett läge med hård konkurrens mellan de två polska färjerederierna. När Unity Line hade satt in sin nya färja Polonia mellan Świnoujście och Ystad, ett projekt som Polferries hade tackat nej till att delta i, flyttade Polferries sina färjor till Malmö. Malmölinjen blev därefter rederiets största. År 1996 reste 207 059 passagerare med Polferries mellan Świnoujście och Malmö, av rederiets totalt 383 800, och Polferries hade nära 60 procent av passagerartrafiken mellan Świnoujście och södra Sverige. Sommaren 1997 hade rederiet fyra konventionella färjor samt katamaranen i trafik. Vd Andrzej Grotowski ville stärka rederiets position mot Skandinavien, men samarbetet med Unity Line var obefintligt. Unity Lines vd Hanna Hanć sa rakt ut att de två rederierna var konkurrenter.
När Boomerang sattes i trafik var hon förvisso en sensation inom polsk sjöfart. Men enligt sjöfartssajten Portal Morski var det redan från början uppenbart för den som kände marknaden för snabbfärjor att investeringen var irrationell och dömd att misslyckas. Passagerarna kom inte. Under den första säsongen gjorde Boomerang 230 rundturer och hade i genomsnitt 142 passagerare, 36 personbilar och inte ens en halv buss per enkel resa. Beläggningen låg på bara 20 procent. Boomerang visade sig dessutom vara dåligt anpassad för väderförhållandena på Östersjön.
Hon var i trafik endast under sommaren och lades upp varje vinter. Mot slutet blev de ekonomiskt motiverade uppehållen dessutom allt fler och längre. Inför säsongen 2000 låg hon upplagd en tid, och det var oklart om hon alls skulle sättas in i trafiken igen. Till slut påbörjade hon trafiken mellan Malmö och Świnoujście den 29 maj. I Svenska Dagbladet annonserade Polferries att katamaranen var ”snabbaste och smartaste vägen till Polen”. Boomerang avgick dagligen från Malmö kl. 16.45 och var i Świnoujście kl. 21.15. En ”bilfemma”, en bil med upp till fem personer, kostade från 1 690 kronor tur och retur, och den som ville ha lite extra kunde välja Business Class. Taxfree fanns också ombord. Men inte ens det räckte, och den 15 oktober 2000 gick hon sin sista tur för Polferries. Dagen därpå lades hon upp och bjöds ut till försäljning.
I Polferries egen historik kallas köpet ett ödesdigert misstag. Redan det första året, 1997, hade Boomerang bidragit till 7,2 miljoner złoty i förlust, av rederiets totala nettoförlust på 26,6 miljoner. Året därpå var förlusten 12,7 miljoner złoty, av totalt 35,5 miljoner. Sammanlagt beräknades förlusterna till 61 miljoner złoty, och de kom samtidigt som rederiet kämpade för sin överlevnad. År 1998 var Polferries kassa tom, vilket ledde till massuppsägningar.
Efterspelet
Förlusterna fortsatte. År 2000 gick Polferries 45 miljoner złoty back, delvis för att banken ville ha tillbaka lånet för Boomerang, och i början av 2001 var rederiet skyldigt sina sjömän omkring 2 miljoner dollar. För att rädda bolaget såldes samma år färjebasen i Świnoujście för 198 miljoner złoty.
Redan i augusti 2000 hade sjökaptenernas fackförening varnat ministern för statens egendom för att bolagets tillgångar slösades bort. Dåvarande vd Jacek Henryk Dorski kallade anklagelserna förtal. År 2001 granskades rederiet av riksrevisionen NIK, som beräknade att felaktiga beslut åren 1998–2001 hade kostat Polferries 164 miljoner złoty. Boomerang, köpt med ett lån på över 36 miljoner dollar, var en av de tyngsta punkterna. Listan omfattade också försäljning av lönsamma fartyg, lånefinansierade ombyggnader och försök att sälja tillgångar till bolag knutna till ledningen.
I februari 2002 anmälde NIK de tidigare styrelserna till åklagaren. Rättsprocesserna pågick ända till 2012, då domstolen friade ledningen med motiveringen att risk är ett naturligt inslag i affärsverksamhet. Det blev inte sista gången. År 2020 granskade NIK Polferries på nytt, då för nybygget B145-I/01, och 2026 åtalades ännu en vd för ett misslyckat fartygsprojekt.
Tallink AutoExpress 2
Köpare blev Hansalink Ltd., ett cypriotiskt dotterbolag till Hansatee, den estniska rederikoncernen bakom Tallink. Den 13 juni 2001 övertogs hon, döptes om till Tallink AutoExpress 2 och sattes redan den 28 juni in mellan Tallinn och Helsingfors. Sträckan var betydligt kortare än den till Malmö och passade en snabb katamaran mycket bättre.
För esterna var det ett kap. ”Hansatee fick fartyget för halva priset”, skrev affärstidningen Äripäev dagen efter premiären. Enligt polsk ekonomipress var priset 12 miljoner dollar. Köpet finansierades med ett sjuårigt lån från svenska SEB, och koncernchefen Enn Pant sa att han skulle begära minst 26 miljoner dollar om han sålde henne. Polferries fick alltså bara tillbaks en tredjedel av de 37 miljoner dollar som katamaranen ursprungligen hade kostat.
Pant berättade också varför affären blev så bra. Det polska rederiet hade hamnat i svårigheter, och det var banken som sålde fartyget. Banken ville bara få tillbaka sina pengar och brydde sig inte om något annat. Hansatee var först med ett bud, och det accepterades direkt, trots att bättre bud kom senare. Några av dem som kom för sent hälsade enligt Pant inte ens på honom efter kontraktsskrivningen. Det var ett tydligt tecken på hur pressat Polferries var.
På linjen fick hon sällskap av flera andra snabbgående fartyg. Tallink AutoExpress, f.d. CatLink III, var en katamaran från samma varv, byggd 1996 för danska DSB. I januari 1999 hade hon blivit Tallinks första snabbfärja med bildäck mellan Tallinn och Helsingfors. Med Boomerang fick Tallink två liknande bilkatamaraner, och kunde därmed erbjuda avgångar från både Tallinn och Helsingfors vid ungefär samma tider. Den 27 maj 2004 tillkom Tallink AutoExpress 3, och samma år även AutoExpress 4. De var två enskroviga snabbfärjor från Fincantieri, av samma typ som Silja Lines SuperSeaCat-fartyg på samma sträcka.
Liksom på Malmölinjen gick snabbfärjorna bara sommartid. När Tallink 2007 fick den nya isgående snabbfärjan Star, och snart även systern Superstar, behövdes katamaranerna inte längre. Hösten 2007 lade Tallink ner snabbtrafiken över Finska viken.
Den 5 oktober 2007 meddelade Tallink Grupp att rederiet hade tecknat ett charteravtal med venezuelanska Consolidada de Ferrys (Conferry), och att Tallink AutoExpress 2 skulle segla till Sydamerika. Strax innan hon skulle lämna Östersjön blev hon påkörd: den 12 oktober 2007 kolliderade SuperSeaCat Three med henne i Tallinns hamn. Det blåste hårt, och bogserbåten som skulle hjälpa SuperSeaCat Three att lägga till lyckades inte hålla emot. Kollisionen slog upp ett meterlångt hål i sidan. Ingen skadades allvarligt.
Överfarten till Venezuela
Det venezuelanska rederiet Conferry hade chartrat henne i två år för inrikeslinjen mellan Puerto La Cruz på fastlandet och Punta de Piedras på ön Margarita. Leveransresan sköttes av det nederländska bolaget Redwise, specialiserat på att flytta fartyg mellan ägare. Uppdraget kom med kort varsel i andra veckan av oktober och var inte enkelt. Fartyget skulle byta flagg två gånger på en vecka, bland annat till ett bareboatregister i Kingstown på Saint Vincent och Grenadinerna. Befäl och maskinister måste hittas, och en katamaran byggd för korta överfarter skulle korsa Atlanten mitt i hösten. Men redan inom en vecka var besiktningar och revisioner klara, och hon kunde lämna Tallinn.
Räckvidden var den största utmaningen. Efter Kielkanalen bunkrade hon i Brunsbüttel, och i Rotterdam lastades tio tankcontainrar om 24 kubikmeter vardera på bildäcket. Filerna var för smala för gaffeltruckar, så containrarna fick lyftas ombord med en kran på land och flyttas förut på små vagnar. Bildäcket var inte byggt för sådan vikt, varför containrarna fick stå på uppbyggda träbalkar, och eftersom surrningspunkterna inte var tillräckligt starka fick de säkras på ett särskilt sätt. Med slangar, grenrör och luftpumpar kunde bränslet föras över till de ordinarie tankarna under resan, som därmed fick tillgång till omkring 200 ton extra bränsle. Fartyget fick också medföra extra dricksvatten.
Efter bunkringen i Rotterdam den 18 oktober 2007 gick hon via Las Palmas och Kap Verde för ytterligare bunkring och slutligen mot Curaçao. Den 3 november ankom hon till Curaçao Drydocks för att förberedas för sin nya trafik. Tankcontainrarna rengjordes och skickades tillbaka till Europa.
Fartyget fick behålla namnet Tallink AutoExpress 2. I september 2008 registrerades hon på Cypern, i mars 2009 fick hon venezuelansk flagg med Pampatar som hemmahamn, och den 28 oktober 2009 sålde Hansalink henne till Conferry.
Ön Margartias livlina
Rederiet som tog över henne var en institution på Margarita. Ön och grannön Coche har alltid varit beroende av sjövägen till fastlandet, och fram till 1950-talet gick endast enklare skepp från Juan Griego till Puerto La Cruz och La Guaira. Färjetrafiken kom igång 1957, och två år senare grundade Rafael Tovar rederiet Naviesca, som 1970 blev Consolidada de Ferrys, Conferry. Storhetstiden kom när Margarita blev frihamn 1975, och hundratusentals venezuelaner reste till ”Karibiens pärla” för stränderna och de billiga varorna. Tovar blev så folkkär att han 1995 valdes till guvernör för delstaten Nueva Esparta.
Ännu 2008 fraktade Conferry över tre miljoner passagerare, en halv miljon personbilar och mer än 100 000 lastbilar. Men kritiken mot service och priser växte, och den 26 september 2011 meddelade president Hugo Chávez att rederiet skulle förstatligas. Staten tog kontroll över sju färjor, bland dem Tallink AutoExpress 2, och rederiet fick namnet La Nueva Conferry.
Färjekyrkogården i Guanta
Den utlovade förbättringen uteblev. I juli 2013 hade rederiet bara tre fartyg kvar i trafik, och Tallink AutoExpress 2 var den enda snabbfärjan. Avgångstiderna hölls sällan, passagerare klagade på förseningar och smutsiga toaletter, och många valde hellre de privata rederierna. En kommunpolitiker i Guanta kallade redan då hamnen för en kyrkogård, där trasiga färjor blev liggande.
När landets ekonomiska kris fördjupades fanns inte längre pengar till underhåll, och fartyg efter fartyg togs ur drift. Även Tallink AutoExpress 2 togs ur trafik, enligt facket Bolimarítimos redan omkring 2015, och lades upp vid kajen i Puerto La Cruz, där hon fick ström från en lyktstolpe på gatan. Våren 2018 flyttades hon till kaj 5 i Guanta. Där fanns ingen ström, och utan egen elproduktion stod länspumparna stilla. Helgen den 4–5 augusti började vatten samlas ombord och vaktmannen slog larm. De pumpar som kom till platsen räckte dock inte till, och tisdagen den 7 augusti 2018 hade hon delvis sjunkit vid kajen. Enligt facket hade det kunnat undvikas om myndigheterna agerat i tid.
Den halvsjunkna katamaranen blev snabbt en symbol för landets förfall. I sociala medier framställde många venezuelaner henne som en bild av hur landet styrts, och även polska Portal Morski rubricerade sin nyhet ”Chávez och Maduro sänkte Boomerang”. En månad senare sjönk även rederisystern Rosa Eugenia på samma sätt i Puerto La Cruz, och i oktober 2018 låg fyra av de sju förstatligade färjorna stilla medan övriga hade sjunkit. Bara Virgen del Valle gick fortfarande för Conferry, och trafiken till Margarita sköttes i stället av privata rederier.
Tallink AutoExpress 2 blev liggande vid kajen i tre år. I december 2021 bärgades hon och bogserades till varvet DIANCA i Puerto Cabello, där hon skrotades. Katamaranen som skulle ta Polferries in i snabbfärjornas tid slutade sina dagar bara 24 år gammal.
Kronologi
| 1996-03-01 | Kölsträckning hos Austal Ships, Henderson, Australien. Byggd på spekulation. |
| 1997-05-01 | Levererad till Polferries som köpt fartyget strax efter sjösättningen som skedde den 1 mars. Döpt till Boomerang. |
| 2001-06-13 | Såld till Hansalink Ltd. (Tallink). Omdöpt till Tallink AutoExpress 2. |
| 2007-10-05 | Utchartrad till Conferry, Venezuela. |
| 2009-10-28 | Såld till Conferry (Consolidada de Ferrys C.A.), Pampatar. |
| 2018-08-07 | Delvis sjunken vid kaj i Guanta, efter att ha tagit in vatten sedan den 4–5 augusti. |
| 2021-12 | Skrotad vid DIANCA, Puerto Cabello. |
Specifikation
| Längd | 82,3 meter |
| Bredd | 23,4 meter |
| Dräktighet | 5 419 GT |
| Lastförmåga | 361 dwt |
| Maskineri | Fyra MTU 20V1163TB73, totalt 24 000 kW, vattenjetaggregat, 40 knop |
| Passagerarkapacitet | 700 |
| Lastkapacitet | 175 personbilar, eller 10 bussar och 70 personbilar |
| Namnsignal/IMO | YYKT/9150286 |