Baltivia

Hon beställdes 1979 för trafiken mellan Skåne och Travemünde, men varvet i Kalmar gick i konkurs innan hon var klar. Färdigbyggd i Eriksbergsdockan fick hon namnet Saga Star. Sedan dess har hon också hetat Girolata, Dieppe, Baltivia och Dioscuria, och trafikerat Korsika, Engelska kanalen och Östersjön. I dag, mer än fyrtio år senare, finns hon på Svarta havet.

Beställd för Saga Linjen

SJ:s färjerederi och Trave Line (ägt av Stockholms Rederi AB Svea) bildade 1976 ett gemensamt färjerederi för att samordna sin trafik mellan Skåne och Travemünde. Trafiken marknadsfördes som Saga Linjen och bedrevs med både eget och inhyrt tonnage.

I slutet av 1979 lades en beställning hos Kalmar varv på ett nybygge avsett för trafiken. DI skrev den 8 november 1979:

Saga-linjen i Helsingborg kommer hos Kalmar Varv att beställa en ny ro/ro-färja för 125 Mkr. Sommaren 1981 ska den sättas in på linjen Helsingborg—Travemünde. Färjan blir på 5 200 dwt och får 1 450 långtradarmeter, vilket betyder att den kan ta 85 långtradare. För Kalmar Varv betyder ordern en fördubblad volym nästa år. Samtidigt får Saga-linjen option på ett systerfartyg. Om den färjan byggs beror helt på hur det går med beställarestödet. Saga-linjen har idag två godsfärjor, som går på leden Helsingborg—Travemünde. Den nya färjan ska ersätta den inchartrade västtyska färjan Vesetal.

Viss erfarenhet av att bygga ro-ro-fartyg fanns sedan tidigare på Kalmar varv, främst då två fartyg åt italienska Merzario Lines som levererats 1978/79. FKAB i Uddevalla stod för konstruktionsritningarna, och nybygget med nummer 453 skulle levereras före sommarsäsongen 1981. Kalmar varv hade dock svårt att bygga ett så stort och komplicerat fartyg på egen hand, varför FEAB Marstrandsverken anlitades som underleverantör för den förliga skrovsektionen. FEAB hade lång erfarenhet av legoarbeten åt såväl Kalmar varv som andra svenska varv. Inredningen beräknades för 30 mans besättning och 80 passagerare eller chaufförer i dubbelhytter.

Lastkapaciteten skulle uppgå till 1 630 trailermeter, och Navires lasthanteringssystem omfattade två akterramper, en bogramp, fyra rörliga ramper från huvuddäck till övre däck samt en hiss med lucka till ett underrum. Med denna utrustning skulle fartyget kunna lossas och lastas på två timmar.

Utöver Sveabolaget (20 %) och SJ genom dotterbolaget Svelast (70 %) ingick Gotlandsbolaget med 10 % i det partrederi som bildats för nybygget. Gotlandsbolaget utsågs till huvudredare, och efter leveransen skulle färjan inledningsvis hyras ut till Saga Linjen för en period om fem år.

Varvet går i konkurs

Kalmar varvs ekonomiska kris tilltog under 1980. Vid styrelsemöte för Kalmar Varv den 29 augusti 1980 beslutades att betalningarna skulle inställas p.g.a. oväntat stora förluster på pågående fartygsnybyggen, och förhandlingar upptogs med beställare och myndigheter om den akuta situationen.

Riksgäldskontoret överenskom den 17 september 1980 med Kalmar Varvs ägare, Kihlinvest AB, och de två partrederierna med fartyg under byggnad vid varvet om vissa ekonomiska tillskott till varvet för att undvika en konkurs. Uppgörelsen innebar i korthet att staten skulle tillskjuta 30 milj. kr., Kihlinvest 11 milj. kr. och de två partrederierna 19 milj. kr. Överenskommelsen var från riksgäldskontorets sida villkorad av godkännande från bl.a. regeringen. Regeringen ansåg sig dock inte kunna godkänna överenskommelsen eftersom de långsiktiga riskerna för staten med fortsatt garantiengagemang för Kalmar Varv bedömdes vara för stora. Kalmar Varv försattes därför i konkurs den 23 oktober 1980. Med konkursen försvann också det beställarstöd på 20 MSEK som varvet hade fått för bygget.

Förskeppet, som FEAB byggt i Marstrand, var då färdigbyggt, och FEAB fick en fordran på konkursboet på omkring 10 MSEK. Akterskeppet i Kalmar, vars köl hade sträckts den 10 juni 1980, var till största delen färdigbyggt men ännu inte sjösatt.

Sveabolaget kontaktade ett antal varv för att få fartyget färdigbyggt. Ett av dem var FEAB:s ägare Mattsson-företagen, som först inte var intresserade utan hellre ville sälja förskeppet till något annat varv. Veckan före årsskiftet 1980/81 bestämde de sig ändå för att ta ordern, som hos dem fick nybyggnadsnummer 153. Akterskeppet köptes från konkursboet för drygt 10 MSEK. Efter kompletterande svetsarbeten i Kalmar sjösattes det den 16 januari 1981 och bogserades, liksom förskeppet, till Göteborg.

Där hyrde FEAB in sig i Eriksbergsdockan, och i februari 1981 var arbetet igång. Eriksbergs Mek. Verkstad hade färdigställt sitt sista egna fartygsbygge 1979 och skötte därefter i huvudsak förvaltning och underhåll av sina anläggningar. I dockan fogades för- och akterskepp samman. Fartyget utrustades med fyra 8-cylindriga Pielstick PC 2,5-maskiner, tillverkade av Lindholmen Motor i Göteborg. Under arbetet i dockan utbröt en brand i maskinrummet, vilket försenade leveransen med två månader.

I det omförhandlade kontraktet stod de flesta underleverantörerna kvar. Ett undantag var inredningen, där en dansk leverantör ersattes av Götaverken Modul AB (Götmodul). Götmodul var ett dotterbolag till Svenska Varv, bildat den 1 januari 1979 ur de tidigare trä- och plåtverkstäderna vid Eriksberg. Med sina 270 anställda byggde bolaget bland annat modulbyggda förläggningar för offshoreindustrin och arbetade med inredning och möbler för fartyg.

Vad bygget till slut kostade är oklart. Enligt en uppgift blev slutnotan för beställarna 200 MSEK, alltså 75 MSEK mer än ordersumman, vilket direktör Eric D Nilsson dock förnekade. Mattsson-företagen menade att de hade riskerat att förlora sina 10 MSEK på förskeppet, men att de genom att åta sig hela bygget gick runt, om än utan någon direkt vinst.

I trafik för TT-Saga Line

Det var ursprungligen tänkt att hon skulle heta Sagaland, och det namnet användes i pressen redan i juni 1981. Men Broströmsrederiet ansåg sig ha ensamrätt till namnet. Den 19 november 1981 kallades hon för första gången Saga Star i pressen, och dagen därpå, den 20 november, döptes hon till Saga Star av fru Marieann Nilsson. Hon var gift med Eric D Nilsson, som var vd för Sveabolaget samt arbetande styrelseordförande och tidigare vd i Gotlandsbolaget, så valet av gudmor var inte så märkligt. Fartyget levererades den 15 december 1981.

Det var nu en delvis annan ägarkonstellation som tog emot fartyget. Gotlandsbolaget hade gått ur partrederiet i samband med varvets konkurs, och Sveabolaget avvecklades som rederi under 1981 av ägaren Johnson Line. Det blev således Svelast och Johnson Line som kom att stå som delägare för Saga Star.

Under 1981 hade även västtyska TT-Line tillkommit som samarbetspartner i Saga Linjen, varför namnet på operatören ändrades till TT-Saga Line. Det nya poolsamarbetet hade nu totalt sex fartyg i trafik från Helsingborg, Malmö och Trelleborg till tyska Travemünde.

Saga Star chartrades och bemannades av Scandinavian Ferry Lines AB (SFL), som ägdes på 50/50-basis av Johnson Line och Svelast. I januari 1982 sattes hon in mellan Helsingborg och Travemünde. Från den 27 april 1982 anlöpte hon även Malmö i båda riktningarna, samtidigt som passagerarfärjan Nils Dacke gick ur trafiken från Malmö.

Det ekonomiska resultatet för nybygget imponerade dock inte, och svenska staten skrev lakoniskt i sin årsredovisning:

Enligt tidigare fastlagda planer har i tysklandstrafiken insatts trailerfärjan M/S Saga Star (januari 1982), som via ett partrederi samägs av Johnson Line AB och Svelast. Detta tonnagetillskott förefaller bli enbart en belastning under år 1982, inte minst på grund av de höga utgiftsräntorna för lånen i svenska kronor.

Bogvisiret faller av

Den 6 maj 1982 skulle fartyget avgå från Travemünde mot Helsingborg. Väderförhållandena var lugna. När bogvisiret stängdes brast babords gångjärn, vilket ledde till att visirets babordssida föll ner fyra meter. De hydrauliska gångjärnen gick sönder och olja läckte ut. Omedelbart därefter brast även styrbords gångjärn och hela visiret föll ner. Efter besiktning av Lloyd’s Register of Shipping fick fartyget tillstånd att fortsätta till Helsingborg, via Malmö, utan sitt bogvisir.

Vid besiktningen konstaterades skador på visiret och dess fästen i skrovet, samt skador på skrovet mellan rampen och visiret. I sjöfartsinspektionens utredningsrapport konstaterades att olyckan troligen berodde på att visirets gångjärn hade otillräckliga dimensioner. Den 9 juni 1982 låg Saga Star vid varvet i Landskrona för reparation av bogporten.

Hård konkurrens

I oktober 1982 fick TT-Saga Line en ny konkurrent när Nordö startade trafik från Malmö, vilket slog hårt mot trafiken från Helsingborg. Den 3 januari 1983 beslutade TT-Saga Lines styrelse att lägga ner Helsingborgstrafiken och i stället koncentrera trafiken till Trelleborg–Travemünde.

Samtidigt skedde förändringar på ägarsidan. Svelast bytte under hösten 1982 namn till AB Swedcarrier. Den 1 januari 1983 övertogs Johnson Lines aktieinnehav i SFL, som därmed blev ett helägt dotterbolag, och staten köpte samtidigt loss Johnson Lines andel i Saga Star.

För AB Swedcarrier innebar omorganisationen att tysklandstrafiken från början av 1983 koncentrerades till enbart frakttrafik och en hamn på den svenska sidan, Trelleborg. Dessa åtgärder tillsammans med ökade trafikvolymer ledde till att resultatet utvecklades positivt trots mycket hård priskonkurrens.

När AB Swedcarriers nybyggda passagerarfärja Nils Holgersson sattes i trafik vid månadsskiftet februari–mars 1987 inträdde staten åter som hälftenpart även i passagerartrafiken till Tyskland. Ropaxfartyget Nils Dacke skulle levereras året därpå, och Saga Star sattes upp till försäljning.

I april 1988 såldes Saga Star till det franska Compagnie Méridionale de Navigation (CMN), som bedrev trafik från franska fastlandet till Korsika och Sardinien. Hon hyrdes omgående tillbaka av TT-Line, som TT-Saga Line hade hetat sedan 1986, och gick sin sista dag på Trelleborg–Travemünde den 23 augusti 1988. Från oktober 1988 till februari 1989 chartrades hon av DFDS och gick från Bremerhaven och Cuxhaven till Esbjerg, Immingham och Harwich.

Den 5 mars 1989 ankom Saga Star till Marseille. Vid varvet CMR byggdes hon om med nya hytter, som ökade passagerarkapaciteten från 80 till 170, och försågs med stabilisatorer. Som Girolata sattes hon sedan i trafik mellan Marseille och Bastia.

I november 1990 fick hon ett helt annat uppdrag. Inför Gulfkriget chartrades hon av den franska militären för trupptransporter till Saudiarabien.

Oväntad återkomst till Östersjön

Den 10 december 1991 tecknades kontrakt som innebar att Rederi AB Gotland köpte svenska statens tysklandstrafik. I köpet ingick Nils Dacke, och övertagandet av fartyg och linje skedde den 1 januari 1992. Samarbetet mellan gotlänningarna och tyskarna blev dock inte friktionsfritt. Bland annat hade man olika uppfattningar i tonnagefrågan: gotlänningarna ville bygga nytt, medan tyskarna ville bygga om de äldre ro-ro-fartygen till passagerarfärjor. Efter förhandlingar drog sig Gotlandsbolaget ur och sålde Nils Dacke till tyskarna, som redan hade ritningar och offerter för ombyggnaden av Nils Dacke och hennes systerfartyg Robin Hood.

Som ersättare för ro-ro-fartygen, som gick till varv i Finland för konvertering till passagerarfärjor, chartrade TT-Line in Stena Traveller och den gamla bekanta Girolata. I augusti 1993 återvände därför fartyget till linjen Trelleborg–Travemünde efter drygt fem års trafik i Medelhavet. Hon återfick sitt gamla namn Saga Star, som alltjämt var svetsat på skrovet, och registrerades på bolaget Star Ferry Ltd i Nassau på Bahamas.

I juni 1995, inför leveransen av TT-Lines nybyggda ropax-fartyg Robin Hood och Nils Dacke senare samma år, flyttades den åldrande Saga Star till systerbolaget TR-Lines trafik mellan Trelleborg och Rostock. Efter att ha varit bareboatchartrad från CMN i fyra år köpte TT-Line tillbaka fartyget i juli 1997 för omkring 90 miljoner franc, motsvarande 15 MUSD.

Såld till Normandie

Under 2001 levererades nya färjor till TT-Line, och Saga Star blev överflödig. Den 14 oktober 2001 gick hon sin sista dag mellan Trelleborg och Rostock. Efter några veckor på Trelleborg–Travemünde togs hon ur trafik den 19 november och lades upp vid Flender Werft i Lübeck. Redan i januari 2002 såldes hon till Frankrike, till departementet Seine-Maritime (Conseil Général de Seine-Maritime).

Bakgrunden till köpet var att P&O Stena Line hade lagt ner linjetrafiken från Dieppe över Engelska kanalen. Departementet och några ytterligare intressenter grundade då Transmanche Ferries, som först chartrade in den äldre färjan Sardinia Vera. Saga Star lämnade Travemünde den 8 februari 2002 för en grundlig översyn i Le Havre och döptes om till Dieppe. Den 5 maj 2002 sattes hon in mellan Dieppe och Newhaven.

De franska åren blev inte helt problemfria. Den 22 oktober 2002 gick hon på grund vid inloppet till Newhaven, men kom loss. Natten till den 3 juli 2004 kolliderade hon med piren i Dieppe och fick ett hål på omkring 50 centimeter i skrovet; inga passagerare skadades. Den 4 februari 2005 tog hon piren i Dieppe igen, och den här gången skadades bogvisiret. Hon var tillbaka i trafik i april 2005.

I Polferries trafik

Sardinia Vera och Dieppe var dock tillfälliga lösningar, och Transmanche Ferries beställde snart specialanpassade nybyggen för trafiken. När Seven Sisters levererades i oktober 2006 kunde Dieppe säljas. Hon kom då att ännu en gång återvända till Östersjön, eftersom köparen var Polferries, som betalade 18 MEUR. Initialt var tanken att döpa om fartyget till Zenith.

Den 23 november 2006 registrerades hon på bolaget Abacus SA i Panama och döptes om till Baltivia. Senare flyttades registreringen till Abacus Co Ltd i Nassau, samma upplägg som Polferries senare använde för Cracovia. Den 29 november ankom hon till Remontowa-varvet i Gdansk för ombyggnad och ommålning, och den 15 januari 2007 sattes hon i trafik mellan Gdansk och Nynäshamn.

Under de första åren var Baltivia en trotjänare på Gdansk–Nynäshamn, med kortare perioder på Świnoujście–Ystad. Från januari 2013 blev Ystadlinjen hennes huvudsakliga uppgift, men hon flyttades fortfarande mellan linjerna efter behov. År 2017 aktualiserades frågan om att ersätta henne med en begagnad färja. Två alternativ övervägdes, Finneagle för 65 miljoner euro och Drujba för 40 miljoner euro, och styrelsen beställde en affärsplan för Polferries utveckling från E&Y. Valet föll slutligen på den bulgariska färjan Drujba, som blev Cracovia. När Cracovia sattes in på Ystadlinjen i september 2017 flyttades Baltivia till en nattavgång kl. 00.30 och gick därefter bara med gods.

Våren 2020 fick Baltivia ett ovanligt uppdrag. Den 15 mars införde Polen stränga gränsrestriktioner på grund av coronaviruset, vilket försvårade för medborgare i de baltiska länderna att ta sig hem från Tyskland. Efter en överenskommelse mellan Polferries och två polska ministerier gjorde Baltivia den 17–18 mars 2020 en specialresa från Sassnitz till Klaipėda i Litauen. Resan tog omkring 18 timmar, och ombord fanns 192 passagerare och över 100 personbilar.

Efter att pandemin slagit till mot passagerartrafiken lades Baltivia upp i Gdynia från den 23 juli 2020. I december samma år var hon tillbaka på Świnoujście–Ystad, där hon sedan gick de sista åren.

Den 28 juni 2024 togs Baltivia ur trafik och lades upp i Świnoujście, inför att Varsovia skulle ta över. Hon bjöds ut till försäljning och en affär med georgiska köpare gjordes redan i augusti för 6,5 MEUR, men hon överläts först den 20 november 2024. Innan dess genomgick hon vissa arbeten vid Shiprepair Yard Nauta i Gdynia.

Köparen var E60 Shipping Line i Tbilisi. Fartyget fick georgisk flagg med Batumi som hemmahamn och döptes om till Dioscuria, efter den grekiska kolonin Dioskurias som grundades på 500-talet f.Kr. där Suchumi ligger i dag.

På nyårsdagen 2025 lämnade hon Gdynia. Via Gibraltar nådde hon Constanța i Rumänien den 20 januari, och från den 28 januari trafikerade hon Constanța–Poti. I oktober 2025 togs hon ur trafik för reparation i Yalova i Turkiet. Den 24 maj 2026 var hon tillbaka i Constanța, och i juli 2026 bytte hon till bulgarisk flagg med Varna som hemmahamn.

Kronologi

1981-12-15	Levererad till ett partrederi ägt av Johnson Line och Svelast. Insatt i trafik för TT-Saga Line med namnet Saga Star.
1983-01-01	AB Swedcarrier (f.d. Svelast) köper loss resterande 50 % och blir helägare. Registrerad för Swedcarrier Rederi AB, Helsingborg januari 1984.
1988-04	Såld till Compagnie Méridionale de Navigation, Marseille. I mars 1989 omdöpt till Girolata.
1993-08	Charter till TT-Line och omdöpt till Saga Star. Registrerad på Star Ferry Ltd, Nassau, Bahamas.
1997-07	Såld till TT-Line.
2002-01	Såld till Conseil Général de Seine-Maritime, Dieppe. I trafik som Dieppe för Transmanche Ferries från maj 2002. Överförd till fransk flag i februari 2003.
2006-11	Såld till Polska Żegluga Bałtycka. Registrerad på Abacus SA, Panama, och omdöpt till Baltivia.
2024-11-20	Såld till E60 Shipping Line, Tbilisi, Georgien. Omdöpt till Dioscuria, hemmahamn Batumi. Överförd till bulgarisk flag juli 2026.

Specifikation

Längd	146,90 meter
Bredd	24,00 meter
Dräktighet	17 790 GT
Lastförmåga	5 309 dwt
Maskineri	4 st Lindholmen-Pielstick 8PC2-5L, 15 300 kW, 19 knop
Passagerarkapacitet	178
Lastkapacitet	1 408 lm
Namnsignal/IMO	SKAR/7931997