När Polferries hösten 2004 köpte en begagnad färja från Grekland och döpte henne till Wawel, hade hon redan hunnit bära åtta andra namn. Hon byggdes som Scandinavia i Malmö för lastbilstrafik till Syrien, och hennes syster Zenobia sjönk utanför Cypern redan den första sommaren. Därefter hade hon seglat för ett bulgariskt rederi och varit Sealinks flaggskepp på Engelska kanalen, innan hon hamnade i Polferries trafik mellan Polen och Sverige.
Challenger-klassen från Kockums
Mot slutet av 1978 tog Rederi AB Nordös planer på nytt ro-ro-tonnage fast form. Rederiet behövde större fartyg på sin linje mellan Grekland och Syrien, men ville också kunna sätta in dem på de stora sjöarna i Nordamerika. Det senare innebar att bredden måste begränsas för att fartygen skulle gå igenom slussarna dit. Ett danskt konsultföretag, sannolikt Knud E. Hansen, tog fram grunddata som generalarrangemang, skrovform, stabilitet och maskineffekt.
Tre fartyg beställdes hos Kockums i Malmö. Rederiet utnyttjade det statliga stöd som då fanns för svenska redare som beställde fartyg vid svenska varv. Fartygen kallades Challenger-klassen och fick namnen Zenobia, Ariadne och Scandinavia.
Rederiet föreslog att konsultföretaget skulle bistå Kockums under bygget, men varvet tackade nej, och kontraktet byggde på Kockums egna beräkningar. Under bygget blev fartygen tyngre än beräknat, och tyngdpunkten hamnade högre, vilket försämrade stabiliteten. Både varvet och beställaren hade del i viktökningen. När rederiet befarade att lastförmågan som passagerarfartyg skulle bli för liten kopplades konsultföretaget in igen. Ett skott vid spant 65 gjordes vattentätt och ett språng i däcket i förkant av mellandäcket byggdes med asfalt och betong. På så sätt kunde djupgåendet som passagerarfartyg ökas med motsvarande omkring 700 ton last.
De var tänkta för linjer från Grekland till Syrien, men började i stället gå för UMEF från Jugoslavien till Tartus i Syrien. Fartygen levererades under ett halvår kring årsskiftet 1979/80 och gick direkt in i trafiken till Syrien. Zenobia sjösattes den 11 augusti 1979 och levererades den 30 oktober samma år. Ariadne sjösattes den 13 oktober 1979, levererades i januari 1980 och gick som Soča i UMEF:s trafik mellan Koper och Tartous från februari. Scandinavia, med nybyggnadsnummer 569, sjösattes den 1 december 1979 och levererades den 17 mars 1980. I april 1980 gjorde hon sin första resa mellan Koper och Tartus.
Det var avancerade och dyra fartyg. Nordö ville ha en flexibel, högautomatiserad konstruktion med stor lastkapacitet och låga kostnader för bränsle, underhåll och personal. Enligt rederiet skulle bränslekostnaderna bli omkring 40 procent lägre än för vanliga ro-ro-fartyg, och driftbesättningen skulle bara vara 14 personer. Skrovet hade två skeggar, en skrovform som Knud E. Hansen hade utvecklat för Stena Line under 1970-talet.
Lasthanteringen var nytänkande. Två halvsvängbara akterramper från MacGregor, 24,5 meter långa och 7,2 meter breda, gjorde att huvuddäcket kunde lastas både när fartyget låg med aktern mot kajen och när det låg längs med kajen. På så sätt kunde fartygen anlöpa alla de olika typer av hamnar de kunde räkna med i Medelhavet. De två väldiga lastdäcken var dimensionerade för att även kunna ta staplade containrar.
Också boendet höll en hög standard. För chaufförerna fanns sjuttio tvåbäddshytter med egen toalett och badkar. Ungefär hälften av dem hade dessutom en bäddsoffa som gav en tredje bädd, totalt 175 hyttplatser. Två Sulzerdieslar på sammanlagt 13 020 kW gav en fart på 21,5 knop.
Fartygen var 165,2 meter långa och 23,0 meter breda, med bulbstäv. Som passagerarfartyg fick de gå på 6,52 meter och bära 5 968 ton, som lastfartyg på 7,92 meter och 10 528 ton. De tog 175 passagerare. Lastutrymmet rymde 2 140 trailermeter eller 813 tjugofotscontainrar, fördelade på underrummet, mellandäcket och övre däck. Två fyrbladiga ställbara propellrar från KaMeWa, dubbla spaderoder och en bogpropeller gjorde att de kunde vända på en radie av omkring 230 meter. Fartygen var klassade hos Det Norske Veritas och hade en Kockums-dator för stabilitetsberäkningar ombord.
Kockums ordnade under 1979 en två veckor lång introduktionskurs för de befäl som skulle tjänstgöra ombord. Men det var svårt att ordna avlösning för sjöpersonalen, och bara hälften av de planerade deltagarna kom.
Systerfartyget Zenobias undergång
Zenobia hann bara gå i trafik i drygt ett halvår. Strax efter midnatt den 30 maj 1980 lämnade hon Koper i Jugoslavien för Tartous. Ombord fanns 135 enheter – 104 lastbilar, 13 exportbilar, 17 trailers och en personbil – med sammanlagt 3 908 ton last. Dessutom fanns 121 lastbilschaufförer och en besättning på 30 personer, varav tolv i den jugoslaviska cateringbesättningen. Under resan diskuterade styrmännen stabiliteten, eftersom fartyget kändes vekt. Den 31 maj fylldes en dubbelbottentank för att förbättra den, något som enligt föreskrifterna skulle ha gjorts redan innan hon lämnade hamn.
Kl. 00.15 den 2 juni, ungefär tio nautiska mil söder om Cape Dolos på Cypern, stod andrestyrman på bryggan och demonstrerade autopiloten för en av chaufförerna. Med en joystick ändrade han kursen en grad åt babord och sedan en grad åt styrbord, och fartyget började gira åt styrbord. Han försökte häva giren, först med joysticken och sedan med handstyrning, men kunde inte se roderlägesvisaren eftersom dess belysning var neddimrad. Inom omkring tre sekunder krängde Zenobia kraftigt åt babord. Lasten kom i rörelse och förvärrade krängningen, och hon blev liggande med omkring 40 graders slagsida. Vädret var lugnt.
Kl. 00.30 sändes ett nödanrop. Försöken att fylla tankarna på styrbordssidan misslyckades, eftersom barlastintagen nu låg ovanför vattenytan. Det tyska containerfartyget Ville de Levant och ett sovjetiskt lastfartyg kom till platsen. Mellan kl. 01.30 och 03.30 fördes samtliga passagerare, cateringbesättningen och en del av besättningen över i livbåtar, totalt 138 personer. Befälhavaren och tolv man stannade kvar. Ingen hade skadats, och en räddningshelikopter som kom till platsen behövdes inte.
På morgonen tog bogserbåten Onisillos från Limassol Zenobia på släp, och på kvällen den 2 juni ankrade hon på Larnacas redd. Befälhavaren ville ankra på så grunt vatten som möjligt, men hamnmyndigheten anvisade en plats med omkring 40 meters djup.
Under de följande dagarna försökte man räta upp henne. Med hjälp av bogserbåtar och det grekiska bärgningsfartyget Vernicos Dimitrios pumpades vatten in i vingtankarna på styrbordssidan, och den 6 juni var slagsidan borta. Samtidigt togs sju elmotorer i land för reparation genom lotsporten på babordssidan, som surrades i öppet läge. Kl. 23.55 den 6 juni låg Zenobia upprätt, men strax därefter krängde hon snabbt över åt babord igen, troligen när vatten rann över från styrbords till babords vingtank genom en förbindelseventil. Vid omkring 15 graders slagsida kom den öppna lotsporten under vatten, och sedan strömmade vattnet in.
Kl. 00.20 den 7 juni övergavs fartyget. Befälhavaren bad bogserbåten dra Zenobia in på grundare vatten, men bogserbåtens befälhavare vägrade. Fartyget var belagt med kvarstad av Cyperns högsta domstol, eftersom hamnmyndigheten ville säkra sin bärgarlön för bogseringen. Först kl. 01.08 kom tillstånd per telefon att kapa ankarkättingen. Något skäraggregat fanns inte i land, så bogserbåten fick låna ett från det grekiska bärgningsfartyget. När den kom tillbaka kl. 01.55 fanns bara vrakrester kvar. Zenobia hade sjunkit omkring kl. 01.20. Ingen omkom.
Vid en dykarundersökning hösten 1980 låg vraket med 87,5 graders slagsida åt babord på drygt 41 meters djup, med aktern nedsjunken i leran, ungefär 1,6 kilometer utanför Larnacas flygplats.
Restriktioner för Scandinavia och Soča
Regeringen tillsatte den 12 juni 1980 en särskild undersökningskommission, som i juli 1981 lämnade sin rapport. Den gav en tydlig bild av vad som var problematiskt med Challenger-klassen.
Fartygen uppfyllde stabilitetskraven och var godkända av Sjöfartsverket, men de hade egenskaper som gjorde dem känsliga. Tyngdpunkten låg högt, och ett tomt fartyg var instabilt i upprätt läge. För att kunna göra 21 knop var undervattensskrovet smalt i fören och aktern, medan skrovet ovanför vattenlinjen bredde ut sig för att få så stort lastutrymme som möjligt. Det gav en rätande hävarmskurva som var mycket flack i början: fartyget krängde lätt, och först vid omkring 25 graders slagsida tog rätningsmomentet ordentligt fart. Med den lilla girradien kunde ett fartyg som följde lastmanualen ändå kränga 25 grader vid full fart och fullt roder, med risk att lasten försköts.
Problemen var inte nya. Redan den 14 februari 1980 fick Zenobia 40 graders slagsida i hårt väder söder om Grekland, på väg från Patras till Tartous. Hon rättades upp genom att barlast och bränsle flyttades, men omkring 40 lastbilar skadades och resan avbröts i Volos. Kommissionen kritiserade att varken rederiet eller Sjöfartsverket utredde den händelsen ordentligt. Befälet hade också klagat på att autopiloten gav för stora roderutslag och ibland föll ur, att nivåmätningen i tankarna inte fungerade och att ventilerna mellan vingtankarna krånglade. Rederiet hade dessutom uppmanat befälhavarna att minska mängden barlast och bunker för att spara bränsle, vilket enligt kommissionen motverkade säkerheten.
Kommissionen konstaterade att Zenobia inte hade haft den föreskrivna stabiliteten vid avgången från Koper. Upprätningen på Larnacas redd borde ha börjat med dubbelbottentankarna och följts av fortlöpande stabilitetsberäkningar. Den direkta orsaken till förlisningen var den öppna lotsporten.
För systrarna fick olyckan direkta följder. Redan den 10 juni 1980 införde Sjöfartsverket restriktioner för Scandinavia och Soča: lasten begränsades och dödvikten minskade med omkring 600 ton. Den 27 augusti ersattes de av nya regler. Vid full fart fick roderutslaget inte överstiga fem grader, och styrmaskinen skulle byggas om så att den automatiskt begränsade utslaget. Till dess skulle fartygen styras för hand. Metacenterhöjden fick inte understiga 1,30 meter, vissa dubbelbottentankar skulle alltid vara fyllda och högst 1 400 ton last fick stå på övre däck. I september mildrades reglerna något för fartyg med mindre last. Kockums tog fram en lösning som begränsade roderutslaget direkt i styrmaskinen.
Också autopiloten granskades. När en servicetekniker besökte Soča i juli 1980 föll autopiloten ur och gav styrbords roder. Orsaken var överhettade kretsar, och båda systrarna fick nya kylfläktar. Soča råkade ändå ut för lastförskjutning i hårt väder söder om Grekland i januari 1981.
Kommissionen rekommenderade en säkerhetskommitté för ro-ro-fartyg, med Sjöfartsverket, redare, varv, klassningssällskap och sjöfolk. Den skulle förbättra konstruktionen med tanke på kantringsrisken, stärka utbildningen i lasthantering och stabilitet, och förbättra lastsäkringen. Arbetet skulle ligga till grund för svenska förslag till FN:s sjöfartsorganisation IMCO.
Slutet för trafiken till Syrien
Förlusten av Zenobia blev början på slutet för trafiken till Syrien, och 1981 sålde Nordö de båda kvarvarande systrarna till Bulgarien. Soča gick direkt till SOMAT i Burgas och döptes om till Trapezitza, medan Scandinavia såldes till det statliga bulgariska rederiet Navigation Maritime Bulgare i Varna. I april 1982 övertogs hon av SOMAT i Burgas och fick namnet Tzarevetz, efter den medeltida borgen i Veliko Tarnovo. Till en början gick hon från Bulgarien till Mellanöstern, där linjen marknadsfördes som Medlink. År 1984, mitt under kriget mellan Iran och Irak, gick hon i fart mellan Livorno och Iran och Irak. Från 1986 chartrades hon av grekiska Callitzis och gick mellan Grekland och Italien.
År 1987 kom hon till Östersjön. Tzarevetz chartrades av Nordö-Link, som ägdes av hennes ursprungliga ägare, och gick mellan Malmö och Travemünde medan rederiets ordinarie färjor byggdes om. Hösten 1988 gick hon en kort tid för DFDS mellan Esbjerg och Harwich.
Såld till brittiska Sealink
I oktober 1988 gick båda systrarna till Sealink British Ferries i en bytesaffär. Bulgarerna fick i utbyte Sealinks mindre fraktfärjor Seafreight Freeway och Seafreight Highway (som senare blev Ask och Urd hos DSB). Tzarevetz döptes om till Fiesta och chartrades genast ut till OT Africa Line för trafik till Nigeria. Det blev ingen succé: besättningen sade upp sig efter ett par resor av rädsla för pirater utanför Lagos, och fartyget lades upp i floden Fal i Cornwall.
Sealinks uthyrning av Fiesta var en högst tillfällig lösning. Planen var i själva verket att bygga om bägge systrarna till passagerarfärjor för Dover–Calais, där den ena skulle gå till den franska poolpartnern SNCF. I slutet av juni 1989 gick Fiesta in till Lloyd Werft i Bremerhaven. Under ombyggnaden bytte systrarna namn med varandra: Fiesta blev brittiska Fantasia, medan namnet Fiesta gick till systern för franska SNCF.
Ombyggnaden var genomgripande. Fartygen fick mycket stora sidosponsoner för stabilitetens skull, kanske med Zenobias öde i tankarna. Bredden ökade därmed från 23 till nästan 28 meter. De höga lastdäcken, byggda för staplade containrar, sänktes, och i utrymmet som frigjordes byggdes det nya passagerardäcket. De skulle ta 1 800 passagerare och 723 bilar, även om lastkapaciteten i praktiken blev lägre än väntat. Inredningen ritades av den amerikanska arkitektbyrån Warren Platner Associates, med ljusa och annorlunda miljöer som inte liknade någonting man tidigare sett på Kanalen.
Den 8 mars 1990 kom Fantasia till Dover, och den 11 mars började hon gå med frakt. Från den 17 mars tog hon passagerare. Vid det laget hade Sealink British Ferries och deras nya flaggskepp tagits över av Stena Line, efter en långdragen och fientlig uppköpsstrid med den tidigare ägaren Sea Containers.
Passagerarnas omdömen om de nya färjorna var mycket positiva, och Fantasias inredning och standard höjde nivån på resorna över kanalen. Den första säsongen blev ändå turbulent på grund av strejker som försenade och ställde in avgångar. Den 20 juni blockerades hamnen i Calais helt. Fantasia var då för stor för att gå till Boulogne som de mindre färjorna, och fick i stället göra minikryssningar i Engelska kanalen. Först i juli kunde systrarna till slut gå in i sin ordinarie trafik.
Stenas varumärke stärks i kanaltrafiken
I oktober 1990 meddelade Stena att fartyget skulle heta Stena Fantasia och att rederiet i Dover skulle kallas Sealink Stena Line. De följande åren präglades för Stena Fantasia av problem med manövrerbarheten och återkommande roderhaverier. Den 2 december 1990 krånglade bogvisiret i Calais. Eftersom akterpartiet inte passade kajerna i Calais fick hon då gå tillbaka till Dover. Den 8 januari 1991 inträffade den mest omskrivna händelsen: i hårt väder pressades hon mot kajen i Dover, trots bogserbåtars assistans, och blev liggande där i omkring åtta timmar med ett hål i aktern. Vid reparationen i Rotterdam byggdes aktern om så att hon också skulle kunna lägga till med aktern mot kaj i Calais.
Hösten 1991 gick hon till Cityvarvet i Göteborg, nära Stena Lines huvudkontor. Manövrerbarheten förbättrades, bland annat med en extra bogpropeller, maxfarten ökades och flera salonger byggdes om. Hon kom också tillbaka utan sin karaktäristiska, färgglada målning och hade nu Sealink Stenas standardfärger. Vid en ny ombyggnad vid Lloyd Werft vintern 1993/94 fick hon en McDonald’s-restaurang, den första på Kanalen och den andra någonsin på en färja (efter Silja Europa).
Profileringen av Stena fortsatte, och från 1996 hette rederiet bara Stena Line, men konkurrensen från Kanaltunneln var hård. Den 10 mars 1998 inleddes ett samarbete mellan Stena och P&O, och i det nya bolaget – P&O Stena Line – ägde Stena 40 procent. Över nyåret 1998/99 döptes Stena Fantasia om till P&OSL Canterbury.
Också under de här åren blev det en del problem. Rodren krånglade igen 1998 och 1999. I april 2000 gick bogvisiret sönder, och hon fick under en tid lastas enbart via aktern tills en reservdel lånades in från konkurrenten Seafrance. Den 18 maj 2001 vattenfylldes ett maskinutrymme i fören vid ankomsten till Dover på grund av en trasig ventil.
I oktober 2002 köpte P&O ut Stena från trafiken, och namnet på fartyget kortades till P&O Canterbury. I mitten av maj 2003 ersattes hon av den ombyggda Pride of Canterbury och lades upp i Dunkerque för försäljning.
Till Polen efter en kort tid i Grekland
I oktober 2003 såldes hon till grekiska GA Ferries, men det dröjde till mars 2004 innan hon lämnade Dunkerque, nu omdöpt till Alkmini A. För att leveransresan skulle ge intäkter tog hon en last begagnade bilar från Antwerpen till Tartus i Syrien. Tjugofyra år efter sin första resa dit var hon alltså tillbaka i samma hamn. Därifrån fortsatte hon till reparationsvarvet i Drapetsona strax utanför Aten.
Man hade väntat sig att hon skulle gå i inrikestrafik mellan Pireus och Rhodos. I stället satte GA Ferries in henne mellan Igoumenitsa och Brindisi, i hård konkurrens med släktingarnas rederi Agoudimos Lines. Det gick inte särskilt bra, och efter en enda säsong, 2004, låg hon upplagd i Perama och var till salu igen.
Köparen blev Polferries. Det polska rederiet hade haft några svåra år bakom sig, men upplevde en renässans kring Polens inträde i EU 2004 och behövde större fartyg på linjerna till Sverige. Redan året innan hade rederiet köpt Visborg från Gotlandsbolaget och döpt om henne till Scandinavia, samma namn som Alkmini A en gång hade burit, och samtidigt pensionerat trotjänaren Rogalin.
Den 6 oktober 2004 blev affären klar. Fartyget fick det klassiska namnet Wawel, efter kungaborgen i Kraków, och lämnade Perama den 13 oktober. Den 25 oktober kom hon till Remontowa-varvet i Gdańsk för en lång ombyggnad, där bland annat många nya hytter byggdes. Fartyget tog nu 1 000 passagerare och hade 480 hyttplatser och den 15 februari 2005 inledde hon trafiken mellan Świnoujście och Ystad.
År 2008 drabbades Polferries av en ny kris. Konkurrenten Unity Line satte in färjan Skania, och Polferries förlorade många passagerare. Ledningen vände ändå en förlust på 27 miljoner złoty till vinst, genom att från november 2008 chartra ut Wawel till danska DFDS i tre år, till den 1 november 2011. Hon fortsatte på samma linje och under samma varumärke, i ett samarbete mellan de två rederierna. På så vis säkrades intäkterna, medan DFDS bar den finansiella risken under de tuffa åren. När avtalet löpte ut var Wawel, enligt rederiets egen historiebeskrivning, en riktig vinstmaskin för Polferries.
Efter tio år på Ystadlinjen gick Wawel sin sista tur mellan Ystad och Świnoujście den 6 maj 2015. Samma dag lämnade hon Świnoujście för Nynäshamn, där hon gjorde ett provanlöp den 7 maj innan hon fortsatte till Gdańsk. Den 9 maj 2015 sattes hon in mellan Gdańsk och Nynäshamn.
Hösten 2026 går Wawel alltjämt mellan Nynäshamn och Gdańsk. Hon lämnar Nynäshamn kl. 18.00 och är i Gdańsk kl. 12.00 dagen därpå, efter en överfart på 18 timmar. Samma kväll kl. 18.00 går hon tillbaka och är i Nynäshamn kl. 12.00 nästa dag. Hennes syster Zenobia blev bara ett halvår gammal. Wawel har nu seglat i 46 år, under nio namn, och lägger fortfarande ut från Nynäshamn varannan kväll.
Kronologi
| 1980-03-17 | Levererad till Rederi AB Nordö, Malmö, som Scandinavia. |
| 1981 | Såld till Navigation Maritime Bulgare, Varna. |
| 1982-04 | Såld till SOMAT, Burgas. Omdöpt till Tzarevetz. |
| 1988-10 | Såld till Sealink, registrerad i Nassau. Omdöpt till Fiesta. |
| 1990-02 | Omdöpt till Fantasia efter ombyggnad till bil- och passagerarfärja. |
| 1990-12 | Omdöpt till Stena Fantasia. |
| 1998-03-10 | Insatt för P&O Stena Line. Omdöpt till P&OSL Canterbury i december. |
| 2002-10-15 | Omdöpt till PO Canterbury för P&O Ferries. |
| 2003-10-22 | Såld till GA Ferries, Pireus. Omdöpt till Alkmini A i mars 200 |
| 2004-10-06 | Såld till Polferries. Omdöpt till Wawel i oktober. |
| 2008-11 | Utchartrad till DFDS till den 1 november 2011, men fortsatt trafik för Polferries. |
Specifikation
| Längd | 163,5 meter |
| Bredd | 27,6 meter |
| Dräktighet | 25 275 GT |
| Lastförmåga | 3 501 dwt |
| Maskineri | Två Sulzer 7RLA56, totalt 13 020 kW, 21,5 knop |
| Passagerarkapacitet | 1000 |
| Lastkapacitet | 1 765 lm |
| Namnsignal/IMO | C6TY9/7814462 |